汽车市场进入调整周期，明年继续探底

    2009年，“汽车行业的十三五”课题之一是预测中国汽车市场2020年到2050年的发展。在预测2020年汽车市场规模的同时，课题组预判2018年会出现一次负的调整，一次深度的调整。这个结论是如何得出的？我们将2009年定义成中国汽车的普及元年，如果按整数年，可以定位到2010年。我们定义中国汽车市场在2009年为原点，我们发现，在普及汽车的八到十年间，各国的汽车市场都出现了深度的调整。因此，相应的结论是中国汽车市场在2018年左右会出现一次调整，我们的判断是会出现负增长。就此而言，我们认为这次的调整是存在一定的必然性的，这是汽车市场自身的发展规律。我们认为，汽车市场明年会继续探底，后年有可能会出现复苏的信号，2021年、2022年能恢复到接近危机前的水平，到2023年才有可能冲三千万台。

郎学红(中国汽车流通协会副秘书长)。资料图

    从原因来看，汽车市场负增长是汽车市场长周期与短期因素叠加造成的。汽车市场符合S型的成长曲线，过去其实也叠加着小周期。以往的小周期都出现在市场增速超过20%的高增长时期，因此，尽管小周期的影响使增速向下调整，但是并没有导致负增长出现。近年，汽车市场已经进入到潜在增长率为3%-5%的发展阶段，这时小周期的调整就会使市场出现负增长。在美国、德国、日本、韩国等国的汽车产业高速增长期，增速同样也高达30%，甚至40%。在确定各国普及元年这个原点，考虑到时间跨度和汇率等因素的干扰，我们主要依据千人保有量，同时引入了恩格尔系数这个指标。恩格尔系数在汽车普及元年时接近0.4，到普及后期接近0.3，根据测算，我国的恩格尔系数恰恰在2018年进入到0.3之内的区间。在进入普及后期阶段基本伴随着深幅调整。

    从汽车销量数据的结构性变化来看，近期市场表现同往年截然不同。以前市场增长的时候，所有的车型、所有的城市级别、所有档次价位的车都在涨，而这次市场整体下滑时，区域上、品牌上、城市级别上分化都非常明显。这种分化印证了当前处于整个经济周期调整的阶段，是消费需求不足以及需求结构变化的表现。分省份而言，如果参考上交强险的数据，今年上半年，发达区域同比基本持平；东部沿海省份汽车市场增速达到5%-10%；而在大量的西部欠发达省份，汽车市场增速是-10%左右，甚至更低。分城市级别而言，三线以上的城市是同比持平正增长，三线以下的城市是负增长，五六线城市就是两位数以上的负增长。此外，豪华车是正增长，自主品牌是负增长，总体上合资企业也是负增长。

    研究美国一百多年的汽车市场发展历程，我们可以看到2008年美国次贷危机对汽车市场的影响。美国次贷危机对汽车的影响也是平均车价上升，这意味着什么？购买低端产品的这部分人群首先退出了消费，这是市场需求不足最明显的表现。我们从2018年到现在，中国汽车市场的平均单价也在上升。对于汽车市场下滑，财政部车购税的数据之所以没有像上交强险的数据那么敏感，就是因为车价平均上升了约一万元。汽车是国民经济的支柱产业，所以它是跟整个经济增长周期相生相伴的。整个经济周期性的调整、汽车产业自身长周期的调整和短周期的调整，多重因素叠加导致了当前的汽车市场下行的局势。这也是为什么我去年10月就断言调整不会终于去年，今年会是两位数的负增长。

    对于汽车市场的前景，我不赞成主流机构对今年零增长的判断，也不认为今年下半年会好于上半年。上半年有三个月份客观上拉动了汽车市场上行，4月份降税，经销商为了享受三个点的税差，在3月底大量进车，4月初去开票，导致4、5月份市场冲高。5、6月份国五国六标准切换，为了清库，厂家给了一定的政策，经销商大量放血促销，拉动5、6月份大幅增长。特别是6月份临近月底的时候，实行国六标准的区域大幅增长，6月份50%以上增长的结果也透支了下半年需求。因此，7、8月份数据是回落的，7月份同比下降16%，8月份继续同比下降16%。从经销商双周报的数据看，9月份上半月周平均与8月份全月周平均销量相比是负增长。

    9月是季度考核点，汽车市场通常有金九银十的说法，在历史上基本没有出现过9月份比8月份环比负增长的情况，但今年很有可能会出现。如果金九银十都没有好的销量，终端销量160万台都很难冲破。8月份的数据是152万台，乐观预测9月份是165万台，但如果悲观一点，可能就只有150万台。接下来的10月份、11月份、12月份，有什么理由认为月销量会冲高到200万台以上呢？

    乘联会和工业协会的数据由于有考核导向，是相对钝化的。在6月份，上险数据同比冲高40%的时候，工业协会乘用车的数据只有5%的正增长，7月份下滑16%的时候，也只有负的5%的增长。因为，分配给经销商的任务全年各月是相对接近的，为了完成季度考核、半年度考核，经销商往往在销量好的月份少报一点，不好的月份多报一点，所以这个数据比较钝化。上险的数据，7、8月份都是15%的负增长，到12月份负增长可能会达到20%以上，全年仍然是接近两位数负增长，不能过于乐观。因此，负增长从终端零售来说，主要体现在下半年，而非体现在上半年。

    从消费群体来看，我们认为下半年，尤其是10月买车的消费者将以位于三四线以下农村居民居多，这是因为农民秋收的收入会使他们在年底集中消费，而这种消费趋势会延续到春节前。这段时间的消费受农民收入影响很大。

    此外，危机已经传导到厂家了，上半年厂家利润水平已经同比下降了25%左右，压库已经压不下来了，经销商死守着库存的警戒线。今年1月份，零售端的库存大概有400万台，现在零售端的库存大概只是250万台，绝对量降下来了，但库存系数基本上是维持在1.5左右，未来几个月也基本上会是这样，只可能在考核月上有些波动。

    从以上几个点来说，短期中我的判断是悲观，今年还是没有探底，明年还会继续下探。2017年底的时候我在很多场合说过，尽管2800万辆距离3000万辆只有一步之遥，但是这一步之遥可能需要五年时间。

    在经济周期的调整中，二手车会调整大概1-2年的时间才恢复到正增长，但新车基本上需要5年左右的周期。比如2008年美国汽车市场的调整，连续三年下行，深幅累计达到40%-50%；1998年亚洲金融危机，导致一年内韩国汽车市场销量腰斩。

    因此，从中长期看，2021年或2023年我们会进入下一轮周期，下个周期的顶点会到达3500到3800万甚至4000万台的新的平台，也就是说，中长期还有很大的发展空间，但前提是我们必须度过最近三五年的时间。

    郎学红（中国汽车流通协会副秘书长）